سوخت گیری هواپیما چگونه صورت می گیرد؟

گروه گوناگون «تیتریک»موتورهای پیستونی با داشتن قدرت کمپرس کمتر و نیاز نداشتن به سوخت با اکتان بالا، معمولا از سوخت‌های با اکتان 80/87 استفاده می‌کنند. همان‌طور که می‌دانید، اکتان بالا باعث دیرتر شعله‌ور شدن سوخت داخل سیلندر شده و در نهایت موجب تولید انرژی بیشتر توسط پیستون می‌شود. موتورهای دیزلی که با فشردن هوای داخل سیلندر دمای آن را بسیار بالا می‌برند، نیازی به سوخت اکتان بالا ندارند. در نتیجه هر سوختی با اکتان پایین نیز می‌تواند موجب تولید قدرت شود. برای تشخیص انواع سوخت‌ها از یکدیگر، معمولا رنگ متمایزی به آنها اضافه می‌شود. رنگ انتخابی برای سوخت‌های با اکتان 87 که در بیشتر خودروهای سواری شخصی استفاده می‌شود، قرمز یا همان صورتی است که اغلب هنگام سوختگیری مشاهده کرده‌اید.

عدد اکتان بنزین‌های سوپر عرضه شده در کشور ما حدود 95 است که آن را برای موتورهای دارای ضرایب تراکم بالا ایده‌آل می‌کند. در صورت دسترسی نداشتن به سوخت‌هایی با اکتان بالا، می‌توان با اضافه کردن مواد اتانولی و هیدروکربنی، عدد اکتان را بالا برده و در موتورهای با ضرایب تراکم بالا استفاده کرد.

موتورهای هواپیماهای تک‌موتوره یا انواع موتورهای ملخ‌دار پیستونی که به عنوان پیشران هواپیما به کار می‌روند، از سوخت مخصوص هواپیمایی یا همان بنزین با اکتان 100/130 استفاده می‌کنند. این سوخت با رنگ سبز مشخص شده و نوع کم‌سرب آن که با نشانگر LL در انتهای نامش معلوم می‌شود، با رنگ آبی برای استفاده در اغلب موتورهای پیستونی تولید می‌شود.

سوخت مورد استفاده در موتورهای جت جنگنده و مسافربری از نوعی نفت سفید پارافینی و با قابلیت تحمل دماهای پایین و بالا از منفی 47 درجه تا 167 درجه سانتی‌گراد است. این بازه دمایی بالا به سوخت توانایی می‌دهد تا در ارتفاع بالا و در دماهای بسیار پایین بخوبی به عملکرد خود ادامه دهد و یخ نزند. این سوخت معمولا بدون رنگ و با وسیکوزیته نسبتا بیشتر در مقایسه با دیگر سوخت‌ها عرضه می‌شود.

شرایط و مقدار سوخت‌گیری یک هواپیما جزو مهم‌ترین کارهای زمینی به‌شمار می‌رود. هرگونه سوخت‌گیری هواپیماهای مسافربری در صورت حضور مسافران داخل هواپیما ممنوع است. زیرا بروز هر نقص در سیستم سوخت‌رسانی یا احتمال اشتعال سوخت می‌تواند جان مسافران را تهدید کند. از این رو سوختگیری حتما قبل از پذیرش مسافر یا در صورت ضرورت در حضور خودروهای آتش‌نشانی انجام می‌شود.

خلبانان براساس بازده هواپیما در فرودگاه مبدأ، وزن مجاز برخاست هواپیما، طول مسیر پرواز، شرایط آب و هوایی مسیر و مقصد و در پایان وزن مجاز نشستن، میزان سوخت دریافتی را تعیین می‌کنند. قطعا وزن مجاز برای برخاستن هواپیما از وزن مجاز نشستن آن بالاتر است. محاسبات به گونه‌ای انجام می‌شود که پس از پیمودن مسیر و در زمان رسیدن به مقصد، کاهش وزن سوخت مصرفی هواپیما را به وزن مجاز نشستن برساند. در غیر این صورت یا در صورت بروز حادثه‌ای پس از برخاستن که خلبان را مجبور به بازگشت به فرودگاه مبدأ کند؛ خلبانان یا با استفاده از شیرهای مخصوص و پاشیدن سوخت از باک‌ها به بیرون یا با پرواز با سرعت پایین و افزایش میزان سوخت مصرفی، وزن هواپیما را کم کرده و آن را برای یک فرود ایمن در بازه وزنی مجاز آماده می‌کنند.

خلبان محمدتقی امیرسام